Hà Nội xác định 4 vị trí đủ điều kiện làm trạm sạc xe điện dọc Vành đai 1 | Hà Nội tin mỗi chiều
Công ty Khai thác điểm đỗ xe Hà Nội đang phối hợp với các đơn vị có liên quan khảo sát, thống kê, lên danh sách các địa điểm để bố trí bãi đỗ xe kết hợp trạm sạc dọc Vành đai 1.
Nếu như cách đây một vài năm, câu chuyện chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện còn là một định hướng dài hạn, thì lúc này, với Chỉ thị 20 mới được Chính phủ ban hành, quá trình ấy đang dần bước vào giai đoạn hành động cụ thể.
Mới đây, Công ty Khai thác điểm đỗ xe Hà Nội đã phối hợp với các đơn vị liên quan để khảo sát và xác định 4 vị trí đầu tiên đủ điều kiện triển khai bãi đỗ xe kết hợp trạm sạc xe điện dọc tuyến Vành đai 1, gồm: Khu đất trống từ số 621 đến 768 đường Đê La Thành; Bãi xe cạnh Đại sứ quán Nga, gần nút giao Kim Mã - Cầu Giấy; Khoảng vỉa hè và đất trống dọc tuyến Trần Khát Chân, từ Bạch Mai đến Lạc Nghiệp, dài hơn 500m; Bãi đất trước trụ sở Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam tại ngã tư Xã Đàn - Giải Phóng. Đây đều là các khu vực có mật độ dân cư cao, hiện đã có chức năng là bãi đỗ xe, nên nếu tích hợp thêm trạm sạc thì vừa tận dụng được mặt bằng, vừa không gây xáo trộn nhiều về quy hoạch.
Vành đai 1 hiện bao trọn khu vực trung tâm Hà Nội, chạy qua các tuyến đường như Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Đê La Thành - Bưởi - Võ Chí Công - Nghi Tàm - Yên Phụ… với tổng chiều dài khoảng 25km, diện tích khoảng 31km² và dân số ước tính gần 600.000 người. Trong số đó, riêng xe máy đã lên tới gần 450.000 chiếc. Nếu đặt bài toán chuyển đổi toàn bộ sang xe điện, thì rõ ràng hạ tầng trạm sạc và bãi đỗ là một trong những điểm nghẽn đầu tiên cần được tháo gỡ.
Chuyển đổi sang xe điện không đơn thuần là việc từng người dân mang chiếc xe xăng cũ của mình đi đổi sang xe điện. Ở tầm nhìn lớn hơn, đó là việc hạn chế dần xe xăng để tạo dư địa cho hệ thống xe công cộng chạy điện phát triển. Vì vậy, các trạm sạc không chỉ phục vụ xe tư nhân, mà cần tính tới các loại hình như xe buýt điện, taxi điện, xe giao hàng điện. Để làm được điều này, không thể thiếu hạ tầng, đặc biệt là các điểm dừng, điểm đỗ, nơi sạc.
Ở một số nước đã làm sớm như Hà Lan, Đức hay Trung Quốc, việc bố trí trạm sạc thường đi kèm chiến lược giảm xe cá nhân, đồng thời đầu tư mạnh vào hệ thống xe buýt điện, minibus điện hoặc taxi điện. Ví dụ, Hà Lan quy hoạch điểm sạc dựa trên hành vi di chuyển thực tế, như tại các ga tàu, điểm đầu - cuối tuyến buýt, khu dân cư có tỷ lệ sở hữu ô tô cao, hoặc những nơi có chính sách giảm đỗ xe truyền thống. Trong khi đó, ở Thượng Hải (Trung Quốc), thành phố ưu tiên bố trí trạm sạc gần khu dân cư cao tầng, khu công nghiệp và các trạm trung chuyển, nhằm khuyến khích người dân và doanh nghiệp chuyển đổi theo cụm.
Họ không bắt đầu bằng việc “lắp đại trà” trạm sạc khắp nơi, mà dựa vào dữ liệu: đâu là nơi xe điện đang dần tăng, đâu là nơi người dân sẵn sàng chuyển đổi. Đó là cách tránh lãng phí đầu tư và tăng hiệu quả sử dụng.
Với Hà Nội, cách tiếp cận bước đầu cũng có điểm tương đồng. Khởi đầu từ các bãi đất đang khai thác, chọn tuyến vành đai để thử nghiệm mô hình đỗ – sạc – giao thông điện. Tuy nhiên, vấn đề lớn vẫn là sự phối hợp liên ngành: từ giao thông, quy hoạch, môi trường cho đến cả tài chính. Nhiều chuyên gia đã cảnh báo, việc chuyển đổi này không chỉ là chuyện kỹ thuật. Người dân có sẵn sàng không? Tâm lý xã hội phản ứng ra sao? Đó mới là câu hỏi lớn.
Ông Nguyễn Đại Hoàng - quản trị viên của cộng đồng Otofun là người sinh sống trong khu vực Vành đai 1, cho rằng: việc giảm phương tiện sử dụng xăng dầu vốn là chủ trương đã có từ lâu, nhưng vẫn thiếu sự quyết liệt để hiện thực hóa. Lần này, với Chỉ thị 20 và các bước đi cụ thể như trạm sạc, ông đánh giá đây là tín hiệu rõ ràng. Nhưng đồng thời, ông cũng đặt ra hàng loạt vấn đề cần được giải quyết: từ chính sách tài chính cho người dân, đến an toàn cháy nổ, đổi pin, kết nối giao thông công cộng… Theo ông, người dân không thể mãi bị động chờ phương án từ Nhà nước, mà nên bắt đầu có sự chuẩn bị cho riêng mình. "Tôi nghĩ đây là một góc nhìn hợp lý, không kỳ vọng 'ngày một, ngày hai' chuyển đổi toàn bộ, nhưng không thể không chuẩn bị gì cả"- ông Hoàng nêu ý kiến.
Trong bức tranh ấy, sự tham gia của khối tư nhân, đặc biệt là những tập đoàn lớn như Vingroup có thể đóng vai trò thúc đẩy đáng kể. Ngày 21/7 vừa qua, Vingroup đã chính thức gửi văn bản tới UBND TP Hà Nội, đề xuất gói chính sách hỗ trợ người dân Thủ đô chuyển đổi sang phương tiện xanh. Từ ngày 24/7, hàng loạt ưu đãi đã được triển khai: hỗ trợ lãi suất 3–4%/năm trong 3 năm khi vay mua ô tô điện VinFast, tùy vào mục đích sử dụng; mua xe máy điện với vốn đối ứng 0 đồng, nếu chạy trên nền tảng Xanh SM, hoặc trả trước 10% nếu dùng cho mục đích cá nhân; tặng 10% giá trị xe, hỗ trợ 100% lệ phí trước bạ cho người dân Hà Nội; miễn phí sạc tại các trạm V-Green đến 31/5/2027; chia sẻ doanh thu 90% trong 3 năm cho tài xế đăng ký vận hành trên nền tảng Xanh SM; tổ chức các chương trình “Thu xe xăng – Lên đời xe xanh” tại các khu đô thị lớn.
Tuy không phải lời giải duy nhất nhưng rõ ràng, những việc trên cho thấy hệ sinh thái xe điện không còn là điều quá xa vời. Hạ tầng trạm sạc đang hình thành. Doanh nghiệp đã vào cuộc. Vấn đề còn lại có lẽ là niềm tin và sự chủ động của người dân. Sẽ có nhiều người còn chần chừ và đây là điều dễ hiểu. Xe điện hiện nay vẫn còn một số điểm khiến người dùng lo ngại: giá thành, độ bền pin, khả năng vận hành đường dài, bảo dưỡng và đặc biệt là nỗi lo cháy nổ liên quan đến pin lithium. Dù các lực lượng phòng cháy chữa cháy đã có hướng dẫn và phương án đối phó, nhưng câu hỏi đặt ra là: các thiết bị này liệu đã được phổ cập đến từng khu dân cư, từng tầng hầm chung cư hay chưa?
Chuyển đổi sang xe điện không nên vội vã, nhưng chậm cũng không có nghĩa là đứng yên. Không ai bắt buộc phải đổi xe ngay hôm nay. Nhưng mỗi người, đặc biệt là những ai đang sống ở khu vực nội đô Hà Nội có lẽ nên bắt đầu tự hỏi: nếu chiếc xe xăng hiện tại bị hạn chế vào vùng phát thải thấp, tôi sẽ làm gì? Tôi có biết trạm sạc gần nhà ở đâu không? Tôi có phương án tài chính nếu cần chuyển đổi trong vòng 1–2 năm tới không?
Những câu hỏi đó không có đáp án chung, nhưng càng trả lời sớm thì càng có lợi cho chính mình. Một thành phố muốn chuyển đổi bền vững thì không thể thiếu người dân đồng hành. Người dân muốn đồng hành lâu dài thì cũng cần thấy rõ lộ trình, chứ không phải chỉ là lời kêu gọi. Hà Nội, ít nhất đến lúc này, đã cho thấy sự bắt đầu cho mục tiêu xanh hoá giao thông của mình.
