ĐÀI PHÁT THANH
& TRUYỀN HÌNH HÀ NỘI

Những ngày gần đây, thông tin Hà Nội yêu cầu thúc tiến độ, sẵn sàng khởi công hai tuyến metro số 2 và số 5 trong năm 2025 đã khiến nhiều người không khỏi hy vọng. Theo kế hoạch, tuyến metro số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) sẽ khởi công vào tháng 10, và tuyến số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc) vào tháng 12 năm nay. Điều này không chỉ là một bước tiến về hạ tầng, mà còn là một tín hiệu cho thấy Hà Nội đang quyết liệt hơn trên hành trình hướng tới một đô thị xanh, hiện đại và bền vững.

Xe buýt hiện vẫn đang quá tải và khó len lỏi vào nhiều ngõ ngách. Trong khi đó, metro là phương án khả thi để người dân có một lựa chọn giao thông sạch, nhanh và ổn định. Trong công văn chỉ đạo mới nhất, thành phố Hà Nội đã rất quyết liệt vì mục tiêu xanh hoá giao thông với nhiều điểm đáng kỳ vọng.

Thứ nhất, tiến độ được chỉ đạo rất rõ. Tuyến số 2, nối Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo, sẽ khởi công vào tháng 10 năm nay. Tuyến số 5, từ Văn Cao đến Hòa Lạc, sẽ bắt đầu vào tháng 12. Riêng tuyến số 5 đã bắt đầu lấy ý kiến người dân ở các khu vực đi qua như xã Quốc Oai. 

Một thông tin khác là tuyến số 5 dài gần 42 km, đi qua các khu đô thị lớn và kết nối trung tâm thành phố với Hòa Lạc, nơi đang được định hướng trở thành một trung tâm công nghệ. Chỉ riêng đoạn đi qua Quốc Oai đã có hai ga. Vì vậy nhiều người dân bày tỏ hy vọng giao thông thuận tiện, kinh tế cũng có cơ hội phát triển hơn.

Thứ hai, Hà Nội đang đi đúng hướng để giải bài toán hạn chế xe cá nhân. Metro không còn là lựa chọn nữa, mà là điều kiện bắt buộc để thực hiện mục tiêu xanh hoá giao thông. Nếu nhìn vào mục tiêu đến năm 2026 sẽ cấm xe máy xăng trong Vành đai 1, chúng ta có thể thấy rõ: thành phố đang đồng bộ giữa việc hạn chế phương tiện cá nhân phát thải lớn, với việc đầu tư mạnh cho giao thông công cộng sạch. 

Tuy nhiên, tiến độ và hiệu quả không dễ đạt được. Tuyến metro Nhổn – ga Hà Nội bắt đầu thi công từ năm 2010, tới nay vẫn chưa thể hoàn thiện. Những bài học về đội vốn, chậm tiến độ, giải phóng mặt bằng chậm, sự phối hợp thiếu đồng bộ giữa các bên… tất cả đều đã từng xảy ra. Đó cũng là lý do khiến người dân hiện tại, dù rất ủng hộ giao thông công cộng, vẫn mang trong mình tâm lý nghi ngại: Liệu lần này có làm kịp không? Có làm tốt không? Nhiều chuyên gia giao thông đô thị cho rằng để hiện thực hóa các tuyến metro, Hà Nội cần nhìn lại những yếu tố mấu chốt: công tác chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu, và đặc biệt là cơ chế phối hợp giữa các sở, ngành.

Một điều đáng chú ý là lần này, thành phố nhấn mạnh trách nhiệm của từng đơn vị, yêu cầu Ban Quản lý đường sắt đô thị phối hợp chặt chẽ với xã, phường để lấy ý kiến nhân dân như việc đang làm ở xã Quốc Oai với tuyến số 5. Đây là một tín hiệu tích cực. Nhưng để đảm bảo hai tuyến metro khởi công đúng hẹn, và quan trọng hơn là hoàn thành đúng tiến độ, Hà Nội có thể học gì từ thế giới?

Ở Hàn Quốc hay Nhật Bản, việc xây metro luôn được gắn liền với tính đồng bộ: từ quy hoạch, thiết kế, thi công đến quản lý vận hành. Các tuyến được làm theo giai đoạn, mỗi đoạn hoàn thành là có thể khai thác được luôn. Như vậy, người dân không phải chờ đến lúc “xây xong hết cả tuyến” mới được dùng. Một bài học nữa là cần có “đầu mối rõ ràng”. Khi có vướng mắc, cần biết rõ ai là người xử lý chứ không phải mỗi bên đùn đẩy trách nhiệm. Ngoài ra, làm metro không thể thiếu sự ủng hộ từ người dân mà muốn có điều đó, cần minh bạch thông tin, làm đến đâu nói rõ đến đó.

Metro Hà Nội không phải là câu chuyện của riêng ngành giao thông, mà là chuyện của tất cả chúng ta - những người đang sống và sẽ tiếp tục gắn bó với thành phố này. Ở câu chuyện này, người dân cũng có vai trò rất rõ. Đó là chủ động góp ý khi được hỏi ý kiến, đồng hành thay vì thờ ơ, sẵn sàng thay đổi thói quen đi lại từ xe cá nhân sang giao thông công cộng. Nếu muốn Hà Nội thực sự sạch, xanh và đáng sống, chúng ta không thể chỉ chờ tàu chạy mới bắt đầu nghĩ đến chuyện lên tàu.